Terug: Zweven en laten zweven
Vorige pagina: Blunder
Volgende pagina: Wat bezielt zo'n man?
Date: Sep 24'94, 15:49
From: FG
`Het verrukkelijke geritsel van de staartslof in het gras... dat moet je horen, dan land je voorbeeldig,' zegt instructeur Bruno Zijp. Hij is boomlang, maar past in een zweefvliegtuig als een voet in een maatschoen. `Dat is een kwestie van erin groeien,' vertelt Bruno en daarom geeft hij zijn leerlingen altijd ruim voor de vlucht opdracht om plaats te nemen in het toestel. `Maar waarom, we zijn toch nog lang niet aan de beurt?' wordt er weleens gevraagd. `Ze hebben dan nog niet door,' aldus Bruno, `dat je in de tijd dat je zit te wachten langzaamaan begint te vergroeien met de kist om je heen. Je moet een geheel zien te vormen met het vliegtuig, alle palletjes en besturingsorganen moeten je intuïtief bekend worden en hoe langer je in het toestel zit, hoe meer vlieguren dat scheelt in je opleiding.'
Bruno drukt me om dezelfde reden op het hart, thuis na een dag vliegen rustig in een stoel te gaan zitten, met gesloten ogen. `Dan draai je de film maar eens terug en doe je alles opnieuw. Start, bochten, landen en telkens denk je eraan waar de wind vandaan komt, wat je bij het landen doet met stick, voeten, kleppen en wat het effect is van dat alles bij elkaar.'
`Zweefvliegen kost tijd,' zo houdt hij het groepje introductie-vliegers voor dat hem door DDI Kees Hordijk is toevertrouwd, `maar het dagje op de strip geeft er ontspanning voor terug. Toen ik op Hilversum instructeur was, had ik als leerling een man met een geweldige stressbaan. Hij kwam 's zaterdags stijf van de spanning het veld op, maar die druk was in een uurtje weg en dan zag je hem een dag lang genieten. Tot hij me een keer door de week opbelde om te zeggen dat hij niet meer zou komen. ``Mijn vrouw vindt het vervelend dat ik elke zaterdag weg ben --- ze zit dan wéér de hele dag alleen met de kinderen...'' ``Zeg maar tegen je vrouw dat ze langer plezier van je heeft als je mag blijven komen,'' antwoordde ik... Zou hij nog leven, vraag ik me weleens af.'
Hoewel er veel vliegers zijn gekomen, samen met een flinke groep mensen voor een introductiedag, terwijl bovendien pas tegen elven van vliegbasis Deelen de toestemming komt om te gaan vliegen, ontstaat niet de te verwachten opstopping met gemopper van vliegers die vinden dat hun beurt te lang uitblijft. Dat danken we aan de DDI van vandaag, Kees ordijk. Een bijzonder effectieve spil die het bedrijf zonder noemenswaardige wrijving laat draaien. Zijn fysieke verschijning is op zichzelf wel indrukwekkend, maar door zijn vliegeniersoverall in vale schutkleur en door zijn gemoedelijke temperament (zelden een stemverheffing) vind je hem niet één twee drie op het veld terug. Zo heeft elke DDI zijn eigen stijl. De ene vind je door uit te kijken naar een cirkel mensen waar hij middenin staat, de ander galmt waar hij gaat en weer een ander zit geklonken in zijn stoel van waaruit hij bewind voert over radio, lierlicht, vluchtboekhouding, vliegvolgorde, terwijl hij tussen alles door de onvermijdelijke sterke verhalen vertelt. De aanwezigheid van Kees is niet op een specifieke plek te herkennen; wanneer je rondkijkt en je ziet dat ieder samen bezig is op zijn plekje zodat er geen tijd verloren gaat, dan is er goede kans dat je ergens, van hier naar daar, Kees op zijn gemak ziet wandelen.
Wanneer hij me halverwege de middag aanhoudt en vraagt hoeveel ik vandaag heb gevlogen, vertel ik dat ik aan mijn derde start toe ben. `Dat lijkt me sterk. Je bent volgens mij maar één keer gestart. Kijk het eens na?' En waarachtig, in mijn logboekje, zowel als in de centrale vluchtboekhouding, staat maar één vlucht van mij. Dat is natuurlijk ook een kunst, de mensen het gevoel geven dat ze vliegen van jewelste, terwijl ze alleen maar op de grond lopen te sjouwen.
Met instructeur Cor de Reus ben ik deze dag op Terlet begonnen en nadat hij de ASK-21 die we naar de strip hebben gebracht, heeft gecontroleerd, doet hij ook de controle van een ander toestel, een Ka-8. Veel details worden nagegaan, enerzijds objectief vast te stellen punten (zijn de vleugels correct vastgezet, zit er nergens een moertje los?), anderzijds dingen die je door goed waarnemen moeten opvallen (als je met een bepaald ritme de vleugeltip omhoog en omlaag beweegt, zet die golfbeweging zich dan netjes door naar de romp en verder door de andere vleugel? Zo niet, zoek dan naar scheurtjes of ander ongemak). Uit twee toestellen blijken de accu's de avond tevoren niet te zijn verwijderd, zodat ze nu leeg zijn. Bij één toestel is er een kleine speling langs de as in het hoogteroer (dat wordt aangetekend in een boekje dat bij elk toestel hoort). En uiteindelijk kunnen we een toestel terugbrengen naar de hangar, omdat het `bewijs van luchtvaardigheid' (BVL) al drie weken is verlopen. Een goede oogst, dankzij het nauwgezet volgen van vastgestelde procedures. Later op de dag krijgen bravoure en nonchalance misschien weleens de overhand bij vliegers, de discipline aan het begin van de dag zorgt ervoor dat het kan.
Nu er geruime tijd verstrijkt tussen twee vluchtbeurten, zie ik kans om eens met lierman Martin van den Oetelaar mee te rijden nadat hij een zestal kabels bij de strip heeft afgeleverd. Martin heeft het `vak' geleerd in Malden, waar de leerling-vlieger aan het eind van de vijftiger jaren eerst een hele poos moest bewijzen dat hij alle rotklusjes beheerste, voordat er aandacht aan hem werd besteed bij het vliegen. `Zodoende was ik eerder solo op de lier dan in het zweefvliegtuig!' aldus Martin. Op de terugweg naar de strip, met zes kabels achter ons aan, vertelt hij van de toestellen waarmee men destijds leerde vliegen. Een Grunau Baby, een Prefect en een Rhönlerche. Een ervan hangt nu ergens in het Luchtvaartmuseum.
Het bezoekje aan de lierman blijkt de moeite waard --- iedereen zou dit tijdens zijn opleiding meermalen moeten doen! Op de strip zijn er velen, aan het andere eind van de kabels is er maar één. Als er iets verkeerd gaat bij de start, ligt het bij de vliegers vaak voor de hand dat de fout is gemaakt `aan gene zijde'. Wie in de eerste 50 meter gevaarlijk steil omhoog gaat, kan immers zeggen dat de lierman veel te hard inlierde en de schuld van een breuk komt natuurlijk ook altijd daar terecht waar de lierkabel valt. De communicatie met de lierman gaat via een knop: als je die indrukt, gaat in de cabine van de lier een zoemer en brandt er tegelijk een lampje. Er kan ook via de radio worden gepraat, maar dat geluid wordt doorgaans overstemd door de zoemer en de zware dieselmotor die alleen is gebouwd om kracht te leveren, niet om de lierman zijn oren te sparen. Gezellig praten is daardoor een werkdag lang onmogelijk. Bij knipperlicht wordt een van de kabels zachtjes strakgetrokken, bij onafgebroken zoemerherrie gaat een lange roestvrij stalen staaf geleidelijk aan naar voren, waardoor het toerental wordt opgevoerd en even later komt het toestel in de verte over een heuveltje heen. De kabel glijdt eerst nog aan de lierkant over de grond, maar naarmate het vliegtuig hoger klimt, wordt ook de kabel hoger opgetrokken en dan is het zaak om het toerental zo te regelen dat de kabel in een nette boog door de lucht blijft glijden. Dat is een spel van twee kanten: trekt de kist steiler omhoog, dan komt de kabel strakker te staan en is een breuk nabij. Gaat de lier harder, dan wordt het vliegtuig sneller waardoor het ook meer klimt en trekt... Nadat het toestel heeft ontkoppeld, moet de kabel precies zo snel worden ingelierd dat hij, als een langgerekte sliert spaghetti, in de mond van de lier terugkeert zonder op het bord te zijn gevallen. Dit moet niet overdreven hard, want waar je met een sliert deegwaar spetterend `floep' kan doen als het je mond in verdwijnt, hoort het inrollen van de kabel kalm te eindigen, tot het uiteinde met parachute en het lange stuk touw netjes op de grond blijven liggen. Op het laatst dus langzaamaan doen, maar wel weer zo snel dat de chute niet in een boomtop blijft hangen...
Vandaag is er wat dwarswind zodat een toestel de neiging heeft tijdens het lieren af te drijven. Dat levert extra spanning op, want een kabel geheel links kan een rechts ernaast klaarliggende kabel meesleuren als er iets geks gebeurt. En als alles goed gaat, is er dikke kans dat de kabel, nadat de piloot heeft ontkoppeld, in zijn val over de andere kabels heen komt te liggen. Dan moet de lierman zijn cabine uitklimmen, de chute van de gebruikte kabel halen, de kabel goed leggen en het laatste stukje inlieren. En al die tijd klinkt de drenzende zoemer: op de strip wil het volgende vliegtuig weg en niemand begrijpt waarom de lierman toch zo zit te treuzelen. `Kom op man!'
Het vliegen gaat weer wat beter. Ik ben geen zwevend wereldwonder, maar met ijver en goede instructie is er wat van te maken. Mijn gevoel voor evenwicht helt iets over naar links, waardoor de rechtervleugeltip, als ik niet oplet, telkens iets omhoog komt. Sinds ik de start niet eng meer vind, start ik te steil, wat vooral in de eerste 50 meter onverstandig is. Breekt de kabel, dan hang je daar, neus omhoog, staart in de richting waarheen je aanstonds gaat vallen. Geeft rugklachten. Op final zit ik, vooral met zijwind, zo lang te wiebelen om de baan recht aan te vliegen, dat ik te weinig aandacht overhoud voor het combineren van kleppen en snelheid; dat moet dan op het laatst met enige hulp van de instructeur gebeuren. Nu ik minder vrees heb om met 90 kilometer per uur op de grond af te snellen, stel ik het afvangen te lang uit, en als ik vlak vlieg, begin ik te laat met geleidelijk trekken, waardoor het toestel eerst met het neuswiel landt. Kaboem --- en dan merk ik dat de stick nog lang niet voluit was getrokken.
Tenslotte maken Cor de Reus en ik samen nog een tocht met de motorzwever. Je zit daarin bijna gearmd naast elkaar en het praten gaat via dikke koptelefoons en degelijke oude microfoons aan beugels. Langere checklist, loggere bewegingen op het veld. Voor ik er erg in heb, vliegen we over de John Frostbrug. Wat is het dan lastig om vanuit de lucht je eigen huis terug te vinden! We vliegen twee, drie rondjes boven de buurt zodra ik mijn huis heb ontdekt en daarna via Rijn en IJssel weer op Terlet aan. Het richtingsroer lijkt wel vast te zitten, maar dat zit hem in de snelheid: een heel kleine druk met de voeten is al voldoende voor een koerswijziging. Wanneer het vliegveld in zicht is, mag ik wat bochtjes oefenen. Cor demonstreert het overtrekgedrag en laat scherpe bochten op hoge snelheid voelen (een dubbel zo sterk gevoel van zwaartekracht in de richting van waar geen aarde is, links de aarde, rechts de hemel). We landen keurig binnen het half uur en zien dat de strip wordt opgeruimd. Wanneer we de motorzwever bij de hangar afleveren, blijken de anderen daar ook al te zijn. Voor mij is er een verrassing: mijn fiets hebben ze ginds op de hei achtergelaten.