Terug: Zweven en laten zweven
Vorige pagina: Als het leven zelf
Volgende pagina: Zweefgevoel
Date: Oct 14'94, 21:50
From: FG
Matthijs kan niet, maar wanneer ik naar de lucht kijk en het weerbericht hoor, lijkt alles maar één boodschap voor me te hebben: ga!
In De Thermiekbel verzamelt zich een klein groepje vliegers. Het vliegbedrijf kent een ontspannen start. Hans van Beek (niet te verwarren met zijn vliegende naamgenoot), de chef van De Thermiekbel, zit op een kruk aan de bar te discussiëren met Kees Hordijk. Wanneer je naar hen luistert, krijg je een helder beeld van de organisatie op Terlet, zoals deze ooit was, nu is en idealiter zou moeten zijn. Kees kent de geschiedenis van Terlet uit eigen waarneming; bovendien heeft hij een baan in de organisatie van een groot recreatiegebied met twee jachthavens, waardoor hij wat hij hoort en ziet op Terlet, kan vergelijken met zijn werkervaring. Een belangrijk verschil is, dat Terlet een traditie kent van subsidiëring. Bij een zuiver commercieel bedrijf eisen organisatiefouten eerder hun tol, terwijl deze op Terlet langer kunnen doorwerken zonder dat er iets aan hoeft te worden gedaan (een twijfelachtig voordeel). Hans heeft nog wel het beste zicht op de zaak: wat hij niet zelf ziet, komt hem sinds jaar en dag wel ter ore aan de bar. Ik vermoed dat de voorzitter van het interimbestuur geruime tijd heeft zitten schaven aan het conceptbeleidsplan dat laatst verscheen; maar wie een dictafoon ter beschikking heeft, kan zo een nieuw beleidsplan uit de mond van Hans optekenen! Deze ochtend is de automatisering aan de orde, een ingewikkelde zaak die echter nog voor het tweede kopje koffie geheel is doordacht en uitgewerkt. Helaas, ik heb geen dictafoon.
Ik spreek met een kort geleden afgezwaaide KLM-er, die tot zijn VUT werkte als boordwerktuigkundige. Hij is blij dat hij van die baan af is: `Het lijkt op een gegeven moment wel alsof je je hele leven's nachts vliegt, altijd weer op die idiote tijden... Doordat je je halve bestaan doorbrengt op 25000 voet, in kurkdroge lucht, vernietig je jezelf. Het kan 20, 25 jaar duren maar dan begint het gedonder. Nierstenen! Blij dat het over is. Een vriend van me vliegt hier vlakbij, op een F-16 en die wil voorlopig niet over naar de KLM. Op een F-16 kun je nog echt vliegen, net zoals in een zweefvliegtuig, zegt hij.'
Hans Groeneveld, de DDI van vandaag, stapt binnen met een lange fax, een halve bril en een korte briefing: `Goedemorgen! De zon is oost.'
Wanneer de hangardeuren opengaan en ik de hoeveelheid toestellen zie die daar met hun smalle lange vleugels in een mathematische kluwen staan opeengepakt, vraag ik me elke keer af hoe die dingen zonder schade naar buiten kunnen komen. Sipko moet telkens luid en duidelijk commando's geven aan de vliegers die tip, staart, neus vasthouden: een riskante zaak, want een zijwaartse duw aan de staart geeft grote uitzwaaiers van de vleugeltips in een ruimte waar van alles stuk kan gaan. Iedereen is van goede wil, maar wat voor de een `vooruit' is, kan voor de ander `naar links' betekenen en Sipko kan niet tevoren weten wie er met de beste bedoelingen net even iets anders zal doen dan hij zegt. Elke dag gebeurt er wel iets waardoor een krachtterm weergalmt en wie Sipko nog niet kent, krijgt daarna een schouderklopje: `Prima gedaan, hoor!'
Het weer is prachtig, zomers, in tegenstelling tot wat de pessimisten in het weerbericht zagen, maar de lucht is ook erg stabiel, waardoor er geen thermiek ontstaat. De vluchtduur is dus kort. Vandaag zal iedereen die is komen opdagen zo vaak kunnen vliegen als hij wil (niet: zo làng als hij wil).
Kees Hordijk wordt mijn instructeur. Eerst twee starts achter elkaar. Het thema van wat ik vandaag ga leren blijkt `easy does it' te worden, of met de woorden van Kees: `Je moet het toestel ook eens willen strelen.' Het begint al bij het moment van ontkoppelen. Ik houd er niet van om net zo lang steil omhoog te blijven gaan tot de kabel er afknalt (sommige instructeurs die graag die laatste meters winst willen pakken, doen dat zo), maar om dat te voorkomen hoef ik nu ook weer geen snoekduik te nemen zodra de lierman het toerental vermindert. Zo'n plotse duik blijkt onplezierig te zijn voor de instructeur achter me, die erdoor omhoog wordt gegooid. Stom dat ik er zelf niet op ben gekomen, maar nu streef ik ernaar de kist kalm vlak te leggen, als een wiegje dat schommelt. Leuk werk!
Daarna zijn de bochten aan de beurt. Om een of andere reden heb ik me een nogal ruwe manier van bochten maken aangeleerd. Een ferme trap, een zwieper aan de stick en daar gaat het toestel in een steeds sneller gaande rol die weer moet worden tegengewerkt om er geen acrobatiek van te maken. Het piefje gaat alle kanten op. `Kijk eens even hoe het ook kan,' zegt Kees, en hij zet een bijna niet voelbare bocht in. We draaien statig en moeiteloos als een grote bouwkraan en het piefje lijkt niets te merken. Schitterend!
De verdere dag doe ik niet veel anders in de vlucht dan het verkennen van deze `gentle turns'. Tussendoor hoor ik dat Rob Mertens juist een weekcursist op het hart drukt om ook eens scherpe bochten aan te durven. Zo heeft ieder het zijne te leren. Wanneer Hans Groeneveld aan dezelfde cursist uitlegt hoe hij zijn landing kan verbeteren, steek ik daar veel van op. `Je moet niet naar een vast punt voor je kijken,' zegt Hans, `want dan zie je een lijn en een punt, maar niet de hoek waarin je aanvliegt, want een lijn en een punt kunnen onderling geen hoek maken. Kijk naar je veld als naar een vlak en denk dáár die lijn naartoe. Dan zie je de hoek tussen je daalvlucht en het terrein. Houd die hoek, en daarmee je snelheid, constant. Gebruik je kleppen: meer kleppen als je te ver dreigt te komen, minder kleppen als je het niet gaat halen.'
Dat kwartje begint eindelijk bij mij te vallen, want de eerstvolgende landing gaat nu eens goed. Het is een heel apart gevoel wanneer ik bij de laatste 50 meter voor het eerst echt besef wat ik moet doen en het lijkt of het toestel dat ook zo ervaart. De neus blijft netjes hangen, het naar links en rechts corrigeren is niet meer nodig zodra ik mijn aandacht op de remkleppen richt. Met mijn linkerhand stevig om de knop van de kleppen, de rechterhand kalmer aan de stick, zie ik dat ook het veld zich gedraagt zoals het hoort.
Nu is het zaak dit zo vaak mogelijk te herhalen en ervoor te zorgen, dat mijn neiging om in de laatste ogenblikken onbewust een klein maar te effectief rukje aan de stick te geven, verdwijnt. En het wachten is op een eventuele terugslag: wel meer vliegers gaan, kort nadat ze dachten het helemaal door te hebben, nog een poos vreselijk stuntelen en niemand kan zeggen of deze vormcrisis 10, 50 of meer dan 100 starts zal aanhouden.
We gebruiken de korte tijd tussen start en landing voor wat bochten en een paar keer leidt Kees in goed overleg het begin van een spiraalduik in. Daar uit te komen is met dit toestel niet moeilijk, maar de voor mij ongebruikelijke vliegbewegingen --- met de neus erg schuin omhoog en een vleugel onder me `neerstorten' en vervolgens een bijna verticale duik omlaag --- boezemen me vooral nog angst in. Ik wil graag vertrouwd raken met zulke rare posities, zodat ik, als ik er eens onverhoeds in terecht kom, niet zal schrikken. Nu voer ik de correcties op het schoolvoorbeeld nog machinaal en te gehaast, uit terwijl me een raar snurkend geluid ontsnapt...
Op de grond spreek ik met een ver gevorderde cursist, die juist bezig is met het stapsgewijs aanleren van wat luchtacrobatiek. We kijken naar zijn instructeur die hoog in de lucht een 360 graden-rol voordoet. Eerst een korte cirkel om te zien of er niemand onder hem vliegt, dan een lange duik (tot 220 kilometer per uur) en daarna de rol, die niet geheel strak lukt deze keer. De looping en wing-over die daarop volgen, zijn weer voorbeeldig. `Kijk, die beheersing!' zegt zijn cursist naast me... `Daar wil ik heen.'
Intussen is een jonge vader met twee kleine zoons het veld opgelopen. Met zijn jongens aan de hand bekijkt vader het komen en gaan van de toestellen. Zijn vrouw blijft in de auto zitten, een stukje verderop.
Als hij na een poosje opstapt en de DDI voor de gastvrijheid bedankt, spreek ik hem aan. `U kunt zelf ook een keer vliegen als u dat leuk vindt, hoor. Bij de receptie zijn daarvoor bonnen te koop,' probeer ik te werven. `En wat helemaal leuk zou zijn: laat uw vrouw een keer vliegen. Meestal zie je dat van een gezin alleen vader een vluchtje maakt, omdat het anders te duur wordt.'
`Dat zit er niet in helaas', antwoordt hij, `we hebben daar geen geld voor. Dat is ook niet erg, want we komen net van Slagharen. Mijn vrouw is trouwens met de jongens overal in geweest, ik durfde niet in de achtbaan.' `Tja,' bedenk ik, `als je van Slagharen komt, heb je al een veer gelaten.'
Ik bied aan dat zijn vrouw op mijn kosten een vlucht gaat maken. Het aanbod geldt alleen zijn vrouw. Terwijl ik Hans vraag of zoiets reglementair wel mogelijk is (aanvankelijk niet), loopt de vader naar de auto. Later zal ik horen dat zijn vrouw eerst schrikt van het voorstel (`Voor geen goud!'). Toch stapt ze uit en maakt kennis met André Boom, de enige aanwezige ZVB -houder aan wie Hans deze passagier wil meegeven. André is een oudere, zeer bedaarde en tactvolle man, inderdaad een uitstekende keuze. `Je hoeft niet per se de lucht in, je kunt met me meelopen naar het toestel, we hebben alle tijd en ik leg je rustig uit wat we gaan doen. Het is uiteindelijk aan jou om te beslissen of je wilt vliegen.'
Die benadering (`niets hoeft') werkt. Ze bekijkt het toestel goed, gaat erin zitten en laat zich het instrumentarium uitleggen. Van enige afstand zie ik haar zitten, af en toe knikkend, zwaaiend naar man en kinderen aan de kant. Ze vertrekken! Haar kinderen vinden het niet eens zo bijzonder; de oudste zegt dat het zonde is dat die vreemde meneer mee gaat, op die plek voorin had hij wel mee gewild. Vader gelooft zijn ogen niet en ik vind het even spannend als mijn eigen eerste vlucht.